地铁是怎样控制停车,把门对准屏蔽门那里的?
2015-11-26 17:25:16 | 来源:玩转帮会 | 投稿:佚名 | 编辑:小柯

原标题:地铁是怎样控制停车,把门对准屏蔽门那里的?

地铁列车进站停车要进行对标,保证车门与屏蔽门一一对应,停稳后车门屏蔽门同步打开。解释一下:车门与屏蔽门的对应关系并不是像题主理解的一样。并非一个车门一个屏蔽门组成一个小系统,而是整侧车门、整侧屏蔽门分别为两个系统,系统间联动依靠信号系统完成。对标是保证车门屏蔽门对应的必要环节。在目前的地铁运营中,对标和联动开门都可以依靠信号系统自动完成。司机则负责监控设备运行,还有在故障情况下人工介入操作。

题主想了解信号系统是如何运作的。因此在此多言几句。

地铁的信号系统源自于铁路。由于行车特点的日趋分化,现在的地铁信号系统已经不同于铁路,但基本原理一致。地铁信号系统发展已经比较成熟,理论上已经可以具备全自动运行的条件,例如广州地铁 APM 线(珠江新城自动输送系统)。

信号系统是一套收集列车运行数据、轨旁设备数据进行信息处理,根据列车运行图和收集到的信息控制列车、设备设施运行,以保障行车安全的系统。

那么信号系统是如何运作的呢?

列车在线路上以 ATO 模式(自动)运行时,根据设定好的速度运行,计轴区段(轨道电路计轴)对列车进行定位,控制前后安全距离,对后方的列车车速进行控制,以保证行车安全。除此之外,信号系统控制道岔、信号机以排列进路。列车进站时,信号系统根据设定数据控制列车进站对标,以保证列车车门与屏蔽门一一对应,列车停稳后,发出信号,信号系统根据接收到的信号控制列车车门与站台屏蔽门同步开启,等一定时间后再发出指令控制车门与屏蔽门同步关闭。确认车门、屏蔽门关好后发出发车指令,列车依照设定速度动车。这样就形成了完全的自动驾驶。但由于客流的不确定性与不均衡性,很难保障在一定时间内乘客能够上下车完毕,所以列车在停稳开门后,司机会将自动模式切换成人工模式,以保障乘客上下车的顺利完成,确保安全后人工关闭车门屏蔽门,待确认站台、列车安全后,转为自动驾驶模式,此时,信号系统确认安全后将自动动车。进入区间完成进站 – 停站 – 动车出站的过程。

在信号系统故障的情况下,行车要采取后备 / 降级模式来保障行车安全,不同的信号系统后备模式不尽相同,在这里就不作介绍了。但后备模式和降级模式都是以降低行车效率来保障运营安全的,所以一旦信号系统故障,就级有可能造成列车运行速度降低、行车间隔增加,甚至造成大晚点的局面。不过信号系统故障不会造成列车停运,因为还可以使用一种老古董式的行车方法——电话闭塞法(铁路上最早的行车方法之一)。

现在的信号系统多为移动闭塞,还有一些比较老的线路信号系统为准移动闭塞,他们的区别在于对于列车前后安全距离的控制。具体的区别就不阐述了,也比较复杂。总的来说移动闭塞的行车效率是优于准移动闭塞的,但由于系统的复杂性,导致其在信号系统故障的情况下,降级的复杂程度也相对较高。不过尽管如此,移动闭塞的优势还是很大的。这也是信号系统发展的趋势。

其实说了半天也不知道自己有没有说清楚,希望题主和感兴趣的同学能够读懂。若有不清楚的问题可以及时反馈给我。空闲时间详细解答。

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