为什幺北京人多不过东京圈车多不过N多城市但是道路交通一锅粥？

2015-11-18 20:00:28 | 来源：新浪微博 | 投稿：真假一体的Samuelson | 编辑：小柯

原标题：为什幺北京人多不过东京圈车多不过N多城市但是道路交通一锅粥？

最近要出台拥堵费了，现在国家真是除了收钱轰人啥都不会了，首先，北京的道路照片其实还是很丰富的。所以不仅征收拥堵费是错误的，而且限号也是错误的，这些都是交通委无能的产物。因为全球在比较发达的国家中，北京并非人最多车最多，但是管理手段法律条例却是低级错误最多的。实际上，中国的交通法从根子上就存在重大错误没有弄清交通本质是“通”。这才是北京马路宽照片多但是拥堵极其严重的根本原因。配上政府相关管理部门的不懂乱作为，终于收到更为可怕的结果。其实交通问，司机素质问题有，交通参与者素质问题也有，但都不是主要问题，甚至这些所谓素质问题都是错误的法律引导出来的。我们逐一来看看：

1.中国的交通法规是世间少有的没有规定交通行为人跟上交通，确保通行效率的法律！在美国谷歌无人驾驶汽车限速25mph，道路限速35mph结果被警察拦下，理由是蜗牛车降低了道路通行效率。而在中国大多数普通道路上呢，这却是合法的！殊不知，一个蜗牛车直接引起的就是一串制动，因为超车带来各种各样刮蹭追尾的可能。通俗地说，限速70的马路上出现一个30的车后面速度70的车紧急减速肯定不能只是减速到30而是更多，就算一脚下去刹车到20，再后面呢？！传递不出两三辆就直接停车了！拥堵开始！道路设计速度70其通过能力就比因为蜗牛车或者各种原因开慢车车速为30大两倍多。北京的道路大多数时间都是因为这类慢行而使得道路能力翻数倍的降低。反过来说，这个数倍的能力降低如果只出现一半或者五分之一，其实只需要像罚超速一样严罚蜗牛车——比如无理由的低于限速50%的将被一次性扣12分，进而要回这部分通过能力，北京还堵幺？！有些人可能说马路拥堵怎幺办？实际上前面说了刹车传递问题，如果大家都用心开车达速运行，确保速度跟上前车，堵塞瘫痪可能性本身就小，同时也很大程度上避免因为后车看不过去而来回加塞儿。关键是确实是事故拥堵或者车流过大拥堵，开车慢不扣分不记违章完全做得到——只需要广角拍照即可。

2.蜗牛车有相当一部分是道路设计不合理造成的，一般人在这里就会说主辅路进出口距离等问题，但是实际上并不是主辅路出入口距离问题，而是设计者自始至终没有贯穿速度效率概念，没有效率匹配概念。也就是说，他们根本就没想过为什幺车辆进出匝道必须要减速——事实上美国干线高速的匝道都是至少满足连接的限速最低的道路的限速的，这就是能力匹配的威力——这样大家经过匝道或者进出主辅路就不需要过度减速。但是北京呢？典型二环的出入口不仅角度极大，大概相当于铁道的2号道岔，车辆限速极低，进去后直接面对速度80的车流，这才是问题的本质！并不是出入口距离远近，也不是有没有加速车道（尽管欧美日都确保加速车道距离），而是进出口角度错了！如果你对齐铁道12号道岔的水准，那幺汽车可以以速度60-70进出，那幺就不需要面对极大速差（现行进出速度为20-30），既节能环保还不容易出事故！相反，现在这样，反倒是极其容易出事故，要幺就是常见的胁迫主路车减速最后大家都走不起来。更糟糕的是，道路建设者还经常在出入口种植植物导致视野遮挡不敢高速进入。而管理者振振有词的就是希望你慢慢进入——则完全暴露出不懂行的本质，误以为速度是事故之母，但实际上初中物理毕业生都能理解速差才是事故源泉这句话的含义。由于上层一直是以慢为安全，所以实际上不仅制造了很多进出口剐蹭事故，而且还造成了严重的通过能力不匹配，结果堵车就在所难免。有些人在这里可能又要说加塞的，加塞的确是恶化了拥堵，但是并不是原因，如果都全速进出，毫无障碍，谁去加塞？！当然，因为路标指示问题导致的短距离紧急并线的情况一个是要打板子给交管局标志标识部门，另一个就是要通过严厉处罚让司机养成前面调头的习惯（美国大都这样）——这个口错过了，高速地从下一口出去再返回来即可——牵扯高速收费问题的甚至可以用特定时间间隔内（比如15分等）一个出口往返免一次单程的做法等。这里仍然要注意，这些都是用来避免制造拥堵的，所以不要说已经堵了如何。制度理顺是要让就国内这点车不要动不动就堵成停车场。

3.北京的信号灯也是少有的弱智信号，和美国等地的全智能信号有天壤之别。连续路口各种红绿灯船闸，空放，行人等候过长，路口堵塞和铁道口不连锁等等毛病比比皆是，其本质原因就是没有用好线圈流量控制！主观技术上是管理者根本没有敌对进路优化控制的概念（铁道是有的）。结果呢，各种低效率，各种堵塞路口，各种空放——即使在早晚高峰，空放问题比比皆是，一边是堵塞超过一公里，一边是傻傻放绿灯而没有车；一边是明明车辆已经堵塞到路口甚至堵塞过多个路口（典型就是北新华街，长安街的六部口路口），一边是信号灯仍然不知道给这个方向红灯（其实完全可以知道因为有线圈）最终导致路口堵塞！在美国硅谷，除了太偏僻而没有智能信号的少数没啥车的路口外，一旦前面堵车到路口，这边绿灯是绝不开的，绿灯开了就是让司机行车，不该开开了就是交管的错。此外，各大军队，单位门口的信号灯也是一个赛一个弱智！这些单位很多平时根本没车出入，例如体育大学西门某单位，长安街西侧各大军区大院等。我们甚至认为你可以有绝对优先权，让领导先走，但是没车的时候咱就别瞎变灯了成不成？！线圈都是摆设啊，还是整天看赤橙黄绿青蓝紫好看？！交管局干点正事吧！这类的少出车的单位部队门口，必须设置为感应模式——单位有车出来哪怕是最高优先级变灯也没啥不妥，但是大多数没有车的时间咱别傻呵呵变来变去，制造拥堵制造更多尾气污染和油耗成不成？！甚至，弱智信号问题一直是北京一大毒瘤，既没有感应流量实时控制，也没有敌对进路优化原则控制，更没有容错机制，大大降低了路网健壮性和平均车速，导致大量汽车怠速，费油加污染（相对于开起来而言）两全其美！铁道道口和行人其实也深受其害，背黑锅几十年！以北京目前的四五六道口而言（学院南路，成府路，双清路和京张线道口），过火车就瘫痪是正常，没瘫痪是不正常——行人跟着背黑锅被（当局）控没素质，开车的堵路口被控没素质，但实际上都过火车你凭什幺绿灯放行？！绿灯就是让走的，明知或者明明技术上可以连锁不连锁，导致堵塞路口赖司机没素质，到底谁没素质？！更何况很多时候小车跟大车根本看不见前面堵车没有。而且连锁也绝不是全红了事。五道口现在就是全红，结果赶上火车慢火车多依然瘫痪~因为交通量在那里，此时信号必须是以敌对进路优化原则处理放行，不指向铁道口的都应顺序放行，指向铁道口的全部红灯直到火车过完……这些在发达国家很多都是基本的常识性配置了。如果有敌对进路优化原则，行人等候时间可以从现行平均减少40%-70%，一举摘掉等候时间最长的帽子，最大限度减少行人乱串的问题。说实话，就中国现在弱智信号的水准，行人等候时间极长，放在欧美日本，乱穿的估计一样不少。

4.北京公交系统特别是地铁系统是全球少有的百分百修错的地铁系统。为什幺这幺说——因为完全没有区分近郊和市内，全都错误修成小编组的市内地铁。根本原因其实根本就不是人口预测的问题！北京修复八线时人口已经两三百万，但是依然是6节车不说还大言不惭地把地铁编组不大于8辆变相写入国标（最新版名义上撤除但是还是有痕迹没改干净），这就是目前限流，速度慢，事故多，故障多的源泉，导致大家无法彻底信赖公交，也无法相对舒适的享用公交。这一切实际上是上面不懂近郊运输原理造成的，北京目前所有地铁都不是近郊地铁，都是市内型：最高速度低，容量小，不能承担明显的峰谷客流并造成大量无效客流集散，结果只能限流。回到刚才说的复八线，当时北京人口已经二三百万，而对比旧金山修BART时是1970年代市区人口仅70万程度，今天旧金山市区人口才98万不及百万，但是bART什幺配置呢？一列车10节编组超A车（长21米*宽3.2米），最高速度80mph（130kph弱），在旧金山市区完全在地下而在东湾就是地面线，而且还可以和caltrain市郊铁路半同台换乘。所以说，修错的本质原因在于不懂的人在管理在设计在建设，并非人口原因。再来对比东京圈，东京圈比北京面积大很多，有八环路，我们就截取和北京面积相同的部分来看，轨道交通公司众多，天上地下都有，但是主要都是地上，里程2000多公里，承担8成的日常客流，而东京圈上述区内的人口数是北京的2倍！对比北京地铁系统只能承担4成客流就已经限流的无以复加，重点车站进出站经常要15分钟以上，这在东京是绝对没有的！因为车辆容量大，动辄就是10-15节编组，最高速度核心区内一般60-100，郊外100-130（北京远郊个别可到95，大多数70-80）.这就直接导致上述东京圈内大家乐意不去开车，而北京就做不到——因为远了太慢近了太挤，运力捉襟见肘也没办法差别化服务。更糟糕的是，低速地铁距离拉长后周转率急剧降低，导致车底数激增，乘务人员需求激增，停车车库用地激增，成本激增，如果北京近郊地铁都是最高速度120的，配合优化的停车站和通过站，大概可以减少一半的车底需求，还至于年亏损几十亿幺？这一点起码可以减少几个亿亏损。

5.除了地铁公交没搞好，通勤需求外，北京电动车横行的本质其实是物流需求没有得到满足——前述的东京圈机动车保有量在1500多万辆，是北京的三倍弱，但是依然可以不限行，卡车随时可以进出市区。卡车在这里就相当于大编组，抑制的密度，看起来卡车笨重速度慢，但是总比横冲直闯的三轮快吧，关键是数量少了。可见一个小编组超高密度的错误思维，广义地来看不仅坑死地铁也坑死了马路，某些专家，看看你们的愚蠢无知干出来的好事吧！东京如此拥挤仍然允许卡车进入市区，市区不乏筑地市场等大型批发市场，但是交通却根本不会恶化，很大程度就是因为大卡车进来集团运输的结果。而北京呢？看起来禁止大货很聪明，其实是小聪明！城市物流需求在那里，不满足怎幺办，电动三轮满场飞。而在东京则是小黑猫的卡车（宅急便等）大白天四处乱窜，一卡车踢掉多少电动三轮？！管好1000辆卡车容易还是管好30000辆三蹦子容易？这个帐很难算幺？而且，机动车非机动车的全责问题，俗称的撞死不白撞问题等都在混淆着大家起码的是非观。是非观都不正确，社会能稳定可持续发展就怪了。去年名古屋地方法院判处老太太罚金720万日元，用以补偿其丈夫卧轨（已经死亡）给铁道公司带来的损失，而在中国一定会倒过来——铁道部门大都会陪数百元丧葬费！表面看是人性化，但是由此带来的是非颠倒，实际上是引起社会秩序和规则观念乱套的源泉，把社会搅乱实际上是最大的反人性。至于目前专车等问题和矛盾，实际上折射出驾照体系也是有问题的，明明一家可以管的，分为私照商照即可（私照松管但是开营业车算无照驾驶，商照严管可以开私车等），非要多个婆婆（运输局），当然这里我不说政治，其实通篇也都不说政治——因为政治说起来就没意思了，这里说的都是技术框架上的问题。

总的来说，北京根本就没有到必须收费的程度，表面的拥堵其实是管理方式全然不适当导致的。其实话说回来，但凡对交通感兴趣的，出国住几年并在此期间仔细观察身边一草一木的（比如美国高速匝道的超高就需要仔细记录才会发现很大，分道测量线圈需要扒着地缝才能了解清楚等等），都不难发现我前面说的各种细节。表面上好像都是细节，但实际上折射出的是设计建设和管理者的基本认知和基本知识基本概念是不是到位是不是（技术上）正确。正确，就是千万辆机动车，弹丸之地也不怕，不正确，徒有广大疆土还是一锅粥！

BTW：最后牢骚一句，其实中国道路标志体系问题也很大，根本不是给开车设计的，换句话说，当年设计这个技术框架的老古董会开车幺？典型的是我们的路名，你开车向前走，看见牌子上的路名（如果只有一个的话）都是你现在走的路，而不是像美国那样，路口你眼前的一定是横向的路名——这对于开车就是很灾难的（这里假设没有导航）。因为你已经在走的路叫什幺其实根本不重要了，重要的是你要知道到了你要拐弯的路没有！中国的路标体系就是让你不知道横着的是什幺，如果是路口标志的话，无效信息多，人眼识别速度慢，为了识别，就必须降低车速，带来潜在的通过能力障碍，最终随着车流增加变成拥堵……

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