原标题：电动车:规范管理好过一刀切封禁
■图/廖木兴
■聂日明
据《新快报》报道,广州近日将《非机动车和摩托车管理规定(草案修改建议稿)》提交审议,拟对非机动车、摩托车实施“五禁”(禁售、禁油、禁行、禁停及禁营运),其中对于电动车,首次明确规定全市范围内禁止销售,无论其是否符合国家标准。不过,广州对邮政快递电动车网开一面。对此,浙江省自行车电动车行业协会日前发公开信“强烈地反对”广州“禁电”。
规模庞大,电动车岂能一禁了之?
骑摩托车和电动自行车的人特别多,据统计,深圳有400多万辆电动自行车,北京电动自行车规模和深圳相似。这些电动自行车中的多数都没有上过牌,如北京不符合登记规定的有290万辆,广州在2011—2015年共查扣非机动车和摩托车约159.9万辆,其中电动自行车近70万辆。这也从侧面显示了一个事实:电动车已经是城市居民重要的交通工具。
然而,电动自行车与摩托车也招人“恨”。电动车上手容易,不用考驾驶证也很容易学会,在现有车辆登记体制下,电动自行车上牌很难,所以车主倾向无照驾驶,违章行驶,频频出现车辆改装、逆向行驶、闯红灯、驶入机动车道,这些都极易在电动车与小汽车之间触发交通事故。
面对如此大的使用规模,电动自行车已经不能一禁了之。电动车之所以流行,是因为现有公共交通和小汽车无法覆盖到电动车对应的需求。电动车是低端短途交通的必需品,目前大多数大城市的公共交通都达不到500米内必有站点的程度,很多人往往用自行车接驳地铁站和目的地,不少地铁站附近也因此停着很多自行车。
即使电动自行车的行驶有外部性,那合适的公共政策也应该是通过规制政策降低其外部性到合理的范围,非万不得己,不应该采取禁止措施。社会发展的进程,新技术、新事物的诞生都会对原有的社会秩序形成冲击,比如机动车的速度与质量与马车等截然不同,造成事故的危害性也相对较高,最终我们制定相应的交通规则、保险产品和产品质量标准来降低机动车事故带来的负面影响,而没有直接否定机动车。
电动车整治不能只图管理便利
电动车管理的难点在哪?首先是电动车的定位:机动车还是非机动车。现行电动车的标准是1999年制定的,电动车定位为非机动车,时速低于20公里、车身质量40公斤以内。但这个标准显然已经不符合电动车技术的发展和老百姓的需求。
目前电动车有两个最广泛的用途:短途快速交通与末端货运分发,电动车的性价比、停车和通行便利与灵活性都远远高于小汽车和步行,也因此受人喜欢。这两个需求对时速和车身载重的要求都要高于现行国家标准。17年来,国家标准不变,超标生产或改装后的电动车自然处于非法状态,也就没办法上牌、登记,继而无法购买保险。
这种状态使得电动车发生事故后,车主只能自担责任,自然会产生纠纷。电动车与小汽车的交通事故中,基于处置便利的考虑,交通管理部门在事故责任认定时,即使电动车事实上负有全部责任,也会要求小汽车承担一定的责任。事故责任与处罚的不对称,进一步助涨了电动车违章的积极性。这些都成为禁摩限电政策出台的直接推动力。
所以电动车管理的第一步就是重新界定电动车的身份,在原有慢速、低重的非机动车标准的电动车之外,制定新的国际标准,将超过20公里/小时、40公斤(这一分界线也应该重新讨论)的电动车认定为机动车,按机动车标准进行管理。现行超标电动车在享受了便利(快速、高载重)的同时,也应该为降低外部性负责:按机动车标准遵守交通规则、购买车辆交通强制险等。
其次,电动车出现的问题并不在电动车上,而是出在骑电动车的人身上,是车主不遵守交通规则,是车主出现事故倾向逃避、扯皮,是车主改装了电动车,公共政策的施力点应该是制定规则,并让人遵守规则。
1999年电动车有国家标准时,电动车存量还很小,各个城市本有机会通过规则管理与教育培训来建立良好的交通秩序,但它们大多采用禁止、限制摩托车、电动车的方式来减少交通事故,说到底还是社会管理没有朝着提高治理效率与专业性的方向进步,只会转嫁成本,通过让居民不方便来解决问题。在日趋复杂的社会环境中,这恐非幸事。尊重居民的需求、通过提高治理效率和专业性来治理城市是一个城市走向国际化、走向文明的必经之路,在这条路上,我们的城市还有很多功课要做。
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