北京市郊铁路发展系列谈 04：市郊铁路的选线与设站（二）

2015-11-30 18:40:30 | 来源：新浪微博 | 投稿：CRH380B-6216L | 编辑：小柯

原标题：北京市郊铁路发展系列谈 04：市郊铁路的选线与设站（二）

北京市郊铁路发展系列谈 04市郊铁路的选线与设站（二）
2015年11月24日
上期回顾《市郊铁路的选线与设站（一）》：http://www.weibo.com/p/1001603900119438225602
运营线路的客流预测分析（本段删去）我本来想花一点时间聊一聊关于客流预测的理论，这些理论当时并没有在我的建言里涉及，之后写系列谈的时候才开始想这个问题。后来我研究了一些相关的论文，发现。。。客流分析这东西太复杂了，在短时间内很难摸索透彻并将我的想法与现行理论相结合。与其自作多情地扯一大篇拿出去贻笑大方，干脆不写了，专心研究关于下面关于“首都环行线”的设计案例分析。相较于陈述干涩的理论，设计并展示实际的案例或产品才是我的强项呢。
当然，客流量是轨道交通规划、设计、建设和运营各个环节的基本依据，客流预测是市郊铁路规划和建设的一个十分重要的环节。市郊铁路系统的运输能力、车辆选型及编组、设备容量和数量、车站规模及工程投资等都由客流预测的结果决定，因此市郊铁路客流预测分析的质量直接决定了建设运营的规模、线路的运力乃至旅客的乘车体验。我不写客流分析并不意味着客流分析不重要；我只是想把这个包袱丢给相关领域的专家老师们而已。在缺乏客流数据的情况下，我的一切设计案例均按最大运力原则制作，即尽可能使运力达到理论界限内的最大值。
选线综合样例：首都环行线（原“外环线”）我在提交建言时附上了一份我自己编制的北京市郊铁路规划样例（我有可能会在后续的文章中详细介绍，也可能不会，看读者的呼声了）。其中外环线是这份规划样例线网中重要的组成部分，它使用丰双线、东北环线、一零一线部分路轨，辅以新建路轨，形成地铁2号线、10号线之外的又一条轨道交通环线，达到扩大市郊铁路的覆盖范围、吸收和分流放射线路和地铁环线客流压力的目的。为了防止与运行方向“内环/外环”相混淆，我又将外环线重新命名为首都环行线。下面我将从选线规划的角度对这条“首都环行线”进行详细介绍。
（原始尺寸图片：http://photo.weibo.com/1921435405/wbphotos/large/mid/3912921048301503/pid/7286c70dgw1eycpvv54r7j21h917mwxf）首都环行线全长98,5公里，设站44座。其中新建线路28,1公里，改建线路（主要是加复线）44公里。在过往的规划稿和论文中也有北京市郊铁路环线的规划，这些规划直接采用既有的环线铁路，即南环线、东北环线和西北环线的组合。但由于西北环线线路较为偏远、交路过长以及客流需求与环线其他部分相差较大等因素，我将西北环线剔除，改用更贴近市区的一零一线（据说一零一线有军用性质，管她呢）并且规划部分新建路轨，连接成闭合的环线。新的环线规划有望结束北京西郊什邡院、旱河、北坞等地不通轨道交通的历史，有利于为市郊铁路线网创造更多客流。以下为线路介绍：
黄土坡是南环线的起点。将京沪线（自北京经丰台、黄村至廊坊）现状黄土坡站北移，并与首都环行线车站共建形成换乘，吸引京沪线黄村方向旅客经南环线前往东部地区或环行线西段快速去往北部。线路向东经过北京动车段后下穿西黄联络线（自北京西经广安门、李营、黄村、西枣林至固安）。在交叉处设新发地西站，吸引北上客流。继续向东，分别在京开高速、槐房西路、南苑路、德贤路附近设置新发地、大红门、大红门桥、榴乡桥四站。在小红门一带和台湖线（宋家庄经台湖、张家湾至通州）并行。对于这一区段的设站我并不能完全确定，因此在这里提供两种设站方案供比选。线路上跨京沪高速后转向东北，在十八里店地区设站，与京九东线（百子湾经德茂庄、团河、磁各庄至西枣林与京九线相接）汇合并转向北。在化工路设垡头站，该站距7号线垡头站约300米，提供出站换乘。线路继续向北进入百子湾站。首都环行线南段主要方便北京南郊由京沪、西黄线北上的乘客经外环线去望京、酒仙桥、海淀等方向，顺便捎带一些沿线的居民。另外，由于环行线南段的发展水平普遍较差，环行线的开通将有助于刺激沿线发展，提高沿线居民生活水平。
（小红门地区设站比选方案图，粉色为地铁亦庄线）
首都环行线东段（百子湾以北）有望方便垡头、双合地区新建小区居民北上。改造百子湾站场，增设客运设施，使南环线和东北环线正线贯通。百子湾将作为首都环行线列车始发站之一，并且设车辆段等设施。在“京东大十字”（东北环线与京哈线交点）设东水南庄站与京秦线（北京经双桥、通州至燕郊）和设计线路东西缓行线（石景山南经丰台、北京南、双桥至通州西）换乘，方便燕郊居民去往望京等方向，分流地铁10号线。在四惠东设站方便乘客换乘1号线。线路转一个S型弯之后与中央线（北京经CBD、热电厂专用线至星火）并行向北至星火。分别在朝阳北路、姚家园路设朝阳高井、姚家园站，扩大覆盖，方便十里堡一带居民出行。星火以北与京承新线（星火经京顺路至马坡，与平谷线正线贯通，设联络线接京承线）并行至环铁北桥，并在草场地转向西北。在将台东路设将府公园站，在酒仙桥北路设环铁北桥站。将府公园站临近将台，可方便去将台工作的居民。线路转向西北后上跨机场高速、机场快轨和京顺路，并在这里设五元桥站。机场快轨可在这里加站实现换乘，机场高速也可以在此处设公交专用停车带，京顺路也可增设公交车站。玩法多种多样。
为配合京沈高铁和“东部纵贯线”建设，东北环线四惠东——星火、星火——五元桥区间高架化改造。京沈高铁不再赘述了；东部纵贯线北起星火站，新建双线隧道至百子湾站，中间仅设东水南庄一站，并与京承新线、京九东线正线贯通。同时设联络线接入京唐城际线，形成星火以南区间地上四线、地下两线格局。东部纵贯线的开通将有效解决高铁入城难题，远期开通类似“湘南新宿线”的南北纵贯列车将可缓解首都环行线相关区间客流压力。同时通勤化的高架线路可方便沿线居民出行，减少相关群体对铁路建设的抵触情绪。
东北环线跨过京顺路后一直向西北至霍营附近转向西接入黄土店站。中间在现状望京站设始发站望京北站，并设置车辆段等设施。可通过开设接驳车连接14号线善各庄站（大家更爱到首站坐车，即便首站也不一定有座）。在北苑东路、立水桥地铁站、单村分别设外环北苑、立水桥、单村站。新的环行线成为车站覆盖地区居民在13号线之外的新选择，例如去往中关村等地区可以通过K28——安河桥北新建区间换乘4号线到达，分流地铁10号线和15号线西段。立水桥车站与现有地铁站共建，实现地铁与市郊铁路的无缝换乘。13号线目前未在单村设站，单村站将有利于区域居民乘坐轨道交通出行。黄土店站增设客运设施及侧线供区间车和放空车在本站折返。改造周边环境，增设公交场站等设施，将黄土店站建设成回龙观地区的交通小中心，并合理规划接驳公交车路线方便居民出行。线路自黄土店站继续向西，上跨京包线（京张线：北京北至南口）、地铁昌平线和京新高速，并在此处设置“28公里”站供旅客在该站换乘。由于京包线线位距离昌平县城较远，预计地铁昌平线在京包线开通通勤化后依然有较大客流，因此地铁昌平线在K28线路所加站，方便昌平线乘客换乘首都环行线。线路行进至中科院光电研究院后沿邓庄南路并行，在友谊路设唐家岭站，覆盖唐家岭新城。在永丰路，线路转向南，并在16号线西北旺站上方上盖车站，与16号线相互换乘。线路沿马连洼西路继续向南，在百望山森林公园设百望山站。在国防大学附近线路向4号线龙背村停车场贴靠，并在安河桥北地铁站西侧设安河桥北站，与地铁站相连接。多说一句，目前这份首都环行线的规划是经过数次改良后的版本，初版设计稿中首都环行线从冷泉村向南纵穿香山，由红门村向旱河路汇合继续向南。改良后线路接近龙背村，在安河桥北设站与4号线换乘，外环线北段、西段乃至全线都被盘活了，吸引了更多客流也不再需要穿山，节约了建设成本，扩大了通勤效益。
（未标注站点的分支是初版设计，标注站点的分支是当前设计）
自安河桥北站引出后，首都环行线上跨北五环，高架穿过玉东郊野公园，在四季御园附近转向南，沿旱河路向南至西冉村与101线汇合。这样，旱河地区居民去中关村、上地、望京等地再也不用到巴沟挤10号线啦！改造101线杏石口路以南区间使之适合运营大容量通勤列车。考虑到101线的特殊性质，在杏石口可设置含到发线的车站，以减少西郊机场101库调车作业和首都环行线运营的相互影响。线路继续向南，在京门线（五路经苹果园至门头沟；虽然和M6西段并行，但是这条“京门线”通达更远，旅速更快，容量更大）设什邡院站，换乘京门线，方便门头沟居民北上，或者去衙门口站换乘R1线去往中心城区以及CBD地区。线路转向西南，在田村山南路设八宝山北站，在石景山游乐园设石景山游乐园站。在初版设计中，石景山游乐园站在游乐园内，仅在游乐园营业时间开放。但是这会导致在游乐园开始营业前提前到达的旅客在相邻车站滞留积压的问题。我想了很多办法，也没办法彻底解决，最后将车站南移300 m，选址于游乐园停车场附近。这样八角地区居民也可以使用该车站出行，并且较好地解决了旅客在邻站滞留问题。线路继续向南，改造衙门口站使之具备通车条件，并在西长线跨线桥下设衙门口南站和西长线（北京西经云岗至长阳村，接入京广线经良乡至涿州或房山）换乘、接入石景山南站和京原线（石景山南至燕山、周口店）换乘，方便房山、燕山地区经首都环行线北上。同时石景山南站也作为首都环行线的列车始发站之一。自石景山南站引出新线，下穿14号线和丰沙上行线，沿丰沙下行线并行一段，高架上跨京广线、丰沙下行线，在丰西V场出发线西侧与之并行，并继续延伸，绕过丰西货场，最后和线路起点首尾相接，形成闭合环线。在京港澳高速设宛平站、在晓月苑三里东侧设晓月苑站、在丰西VI场驼峰办公楼位置设丰西VI场站、在丰西II场办公楼位置设丰西II场站。晓月苑这种居民区就不用说了，丰西VI场和II场由于主要针对丰西职工通勤，宜只在换班时间运行的列车在这两座车站停靠。
以上就是关于首都环行线的线路概况。首都环行线与北京市郊铁路网绝大多数干线实现换乘，并连接了城市外围（说实话早就不算外围了）葆台、西红门、小红门、垡头、定福庄、东坝、酒仙桥、望京、北苑、回龙观、马连洼、北坞村、田村、衙门口、晓月苑等边缘集团（其实也早就算不上边缘集团了），形成地铁2号线、10号线之外北京市又一条轨道交通环线快速走廊。因此，虽然我没有能力做具体的客流分析，我依然按照最大运力原则进行运输设计。运力这种东西永远不怕过剩——如果规划运力不足，在未来客流大幅度增长之后如果运力无法及时扩充的话，将会导致现在地铁系统的各种限流各种安检等“并发症”在市郊铁路系统复现，人们乘坐市郊铁路的意愿将大大降低，也就达不到减少私家车、吸引人们选择公共交通这样那样的目的了。
（使用11辆编组的山手线E231系500番台列车，图片来自网络）
正是基于上述考虑，首都环行线在初期分段开通时就应使用不少于8辆的编组，全线开通成环运营后更应使用11辆或更多的编组。目前中国铁路25型客车和CRH动车组等并不适合大客流通勤，因此车辆也应重新设计。车辆设计上简单说可按照目前地铁列车的标准进行设计，采用双开宽车门、纵列式座位，增大站立空间，但技术指标和限界等仍然应用国铁标准。关于车辆的设计我以后也会详细讲。运营组织方面，行车间隔按照初期3分钟、远期2分钟（对应列车数20对、30对每小时）规划。为达到最小2分钟间隔，铁路部门应尽快制定并验证基于移动闭塞的CTCS-4级列控系统的相关标准，并在首都环行线全线开通时投入实际应用。这样，首都环行线的运力有望达到94,3万人次/单向日（车辆定员按330人计算），最大单向小时运力也可达到10,89万人次，能够满足城市发展和客流增长的需求。

参考文献北京市郊铁路网络规划及近期发展对策. 郭春安. 2001. 4, 北京 : 北京市城市规划设计研究院, 2001年, 北京规划建设, 页 23-26. 1003-627X.城际铁路设计规范. 2014. 北京 : 国家铁路局, 2014年. TB 10623-2014.新建铁路中间站选址方法的研究现状. 张邵婷, 罗新宇和赵曜. 2011. 7, 兰州 : 甘肃省科学技术厅, 2011年4月, 甘肃科技, 卷27, 页133-135. 1000-0952.

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