吴佩：有Turbo的911不一定是911 Turbo

2015-11-18 22:30:21 | 来源：新浪微博 | 投稿：朱-晨龙-阿毛 | 编辑：小柯

原标题：吴佩：有Turbo的911不一定是911 Turbo

原本以为，不用如此在意Facelift的911 Carrera的，无非就是个991.2，按照之前的套路马力加一点，电子系统升一级，再加上些配置，也不过如此了吧？

我们从慕尼黑往南飞了5个小时包机才抵达Tenerife，一个西班牙北非外海加那利群岛属地，出了机场见到新款911 Carrera之后感觉变化似乎并不大，无非就是一次Facelift而已。匆匆忙忙拿上车就一路杀往酒店。

来之前已经在微博里和网友们互动了一番，照例保时捷为新车增加了20hp的马力，不过这一次变化有点大，保时捷直接弃用了自然吸气发动机，转而用了一台3.0L涡轮增压发动机，尽管延续着水平对置的传统，但依然让人有点点不好适应——对我来说，有turbo的911现在不一定是911 Turbo了，这有点让人混淆，而另一个让网友们纠结的问题是：吴佩，你得告诉我，我热爱的高转特性是不是一去不返了？

7300尤在，干他何须切二档？

“切二档，7300，干他！”，这个梗你是知道的吧？

让我们在文章前面就来解决这个“脆爽”的问题，事实上是新机器保留了7500rpm的断油点，保时捷再一次把涡轮发动机的性格拓宽，几乎和先前的高转自然吸气发动机有着同等的特性，而在“爽度”方面甚至超越3.4和3.8的自然吸气发动机，到了高转区域发动机的动力如着魔一般；另一个“脆”感则来自扭矩的变化，增加60Nm后发动机给出的扭矩更厚，达到了450Nm和500Nm，相比于之前有了60Nm的增加，更大的变化来自于中低转速的扭矩变化，外特征曲线上来看，发动机的扭矩在4000rpm之前有极大的补强，这种数据展示在驾驶上是非常直观的。

这一次我们开到了手动挡的车型，尽管是动力偏小的Carrera，但这并不妨碍我们用4档当做“万用档”，只要发动机扭矩突破2000rpm，就完全不用担心不够力的问题，因为扭矩已经处于平坦的区间，整个发力变得很线性而简单——油门深浅决定车速快慢，丝毫不用惦记降档的问题，因而也给并不好开的手动911带来更大的变化；而当我们开到PDK以后发现，这具世界上最好的双离合变速箱一如既往和手动挡一样好用，干脆地执行换挡动作，甚至敢于果断执行2降1档的野蛮操作，即便是此时转速已经突破7000rpm。

为了舒适性保时捷干了这幺多事

要说一说的是，新车真的变的更舒服了，要知道911从来就不是一台为性能不顾一切的车子，我每天开着911上下班也并不觉得有任何吃力，因为保时捷一直都为911保留了足够的舒适度。

而这一次发动机升级后，宽泛的扭矩让变速箱有更好的匹配空间，来自911 Turbo的虚拟中间档技术也植入进来，在升档的间隙PDK变速箱会给到发动机一个信号，调整喷油，将转速降下来以匹配高档的低转速，从而更舒适、更轻柔地换挡。

发动机的全扭矩释放点下探到1700rpm之后，意味着我们可以用1700rpm左右的车速对应100km/h的巡航车速（7档），扭矩的问题不必担心，而如此低转速下，换档瞬间是否有足够的前级转动惯量来支持，这是另一个需要解决的问题。

新设置的双质量飞轮如同电容、内存的原理，储存更大的转动惯量，尽管这有点与运动背道而驰，但有强扭矩发动机的支持这一装置还是进入到911的动力系统，它完美解决了一个日常使用的大问题：当我们低速切入高档位的时候，用飞轮转动惯量增强衔接性，因而保证了我们在极低车速下升到5、6甚至7档的可能性，而不会发生传统性能车的“哮喘”，此外有双质量飞轮的存在，PDK更进一步做了空挡滑行的逻辑程序，在巡航时变速箱主动断开，因为转动惯量在，接合时也只需一个发动机补油指令就能够几乎无感地接驳动力。

此外，对于这台发动机还需要交代的地方并不多，缸内喷油压力增至250bar是我脑中德国机器最高的喷射压力了，一句话点评就是保时捷又一次用科技突破了极限，不仅仅是顺应大势，更保留了对驾驶者最极致的关怀，不只提供高扭矩，连高转特性都细心呵护下来。

上一次保时捷展示出这种工程魅力是什幺时候？比液压系统更精准的电子转向？比手动挡动作更快的PDK变速箱？还是更早的同样保留驾驶乐趣的Tiptronic自动变速箱？记不得了，这就是保时捷。

买新不买旧，911从来都是免试下单的

我是个实用主义者，本着一代车开五年的原则，我一直认为刚刚换代的车子和即将被Facelift的车子是最值得买的，前者刚换代可以在接下来的几年里尽情享受开新款车的乐趣，后者即将被小改款，用低价买一台基本相同的车子也是极好的。但开着新911跑了一天，总觉得如果非要下手那幺必须无法抗拒新机器的魅力，买新不买旧是一个997车主的逆耳忠言。

这就是保时捷的过人之处，所有的911都是可以免试下单的（即便是很难看的996当年也是划时代的911），尽管放心，你想要的精髓他一定会替你保留下来，而你没想到的，都在新车上替你做到了。

我没想到的是，主动转向等技术都下放给了Carrera，不贵，几万块钱就能享受到这个来自911 GT3和911 Turbo的技术，简单滴说就是80km/h为界，往下后轮与前轮反向主动逆转，往上后轮与前轮同向顺转。

在今天的山路里似乎没有太多的感触，不过上次在德国试911 Tubro的时候我感觉991 Turbo和997 Turbo最大的不同就是，我不再需要惦记着尾部的重量了，即便是背了一个“大书包”在跑山路，有了主动转向技术车子都能够平衡得如同一台法拉利458。

还有更极致的表现是，我在珠海赛车场跑GT3赛车时，这个尾部在高速弯里的表现让人惊讶，真的是上帝悄然出手相助的感觉。

不过对于日常使用来说，这回替妹子们解决地库里倒车的问题，更小的拐弯半径对于一台死活不肯配倒车影像的车子来说还是很有帮助的。至于为什幺德国人宁可用复杂的虚拟影像技术，也不肯像国产铁将军一样配一个摄像头？我也想不明白……

真没必要重复说911的底盘

对于驾驶，还要交代的是，Sport Chrono组件也升级了，方向盘略有“农业重金属”的调性，一个驾驶模式按钮挪到了方向盘四点钟方向，在这里可以完成普通/运动/运动+和自定义的驾驶模式，按照规矩PASM主动悬挂管理系统和PDCC动态底盘管理系统也得到了加强，另一个救命系统PSM（Porsche Stability Managemtnt，保时捷稳定管理系统，保时捷的人私下叫他Please Save Me系统）增设了PSM Sport模式，和全世界的稳定性系统一样，PSM监测前后轮的转速差来判断车辆的滑移，在PSM Sport模式下能够允许稍稍更大的摆动，和别人一样的是，PSM OFF时候它仅剩下ABS工作了，和别人不一样的是，PSM对车辆管理真的很自信，这是基于对于底盘硬件调教的绝对放心。

另外唠叨几句，前面所述种种，提到了舒适性问题，但千万别多想，这依然是很纯粹的911，只有进步没有退步。

别人在舒适性和运动性的抉择中选择左右调整的时候，保时捷从来都只是延展拓宽运动和舒适的宽度，对于保时捷来说，做再多加法也不会牺牲运动特质。

正因为这样，新车终于有了自动刹车技术、变道辅助技术、ACC自适应巡航技术等等了，而且可以匹配Carplay来完成车机互联，如今所有的车企都学会了不把运动车造成简陋的跑车，这一点911绝对是个先行者。

哦，对了，百公里加速也有刷新，第一次进4秒，Carrera S和Carrear分别是3.9秒和4.2秒。如果你还很在乎这些数字，那你去读说明文就够了，没必要看吴佩的车评，对真正懂保时捷的人来说，这数据其实一点儿都不重要！

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