原标题：“专车大讨论”背后的冷思考
2015年11月9日，交通运输部对《关于深化改革进一步推进出租车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》和《网络预约出租车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》（坊间简称为“指导意见”和“专车新政”）的公开意见征集正式结束，这也意味着，两项政策进入最后的完善阶段，相信不日便会出台。
两项政策的出台，成为了近一个多月以来社会上热议的焦点话题之一，一时间，专家、官员、司机、媒体、民众等众说纷纭，虽然在政策出台之前，各路言论已经漫天飞舞，但政策出台后，10月15日的“北大夜话”，以及11月7日的“部里争锋”将这场国家级的“全民大吵架”推向了最高潮，在城市规划、城市治理、产业经济、行业规制、交通规划、运输管理等多个领域内，各路观点产生了激烈的交锋和碰撞，当然，也产生了很多公共性的疑问，为什幺大家都在说出租车，但观点差异却如此之大？在此过程中，由于近年来“打车难”成为公众主流声音后，出租车问题广受诟病，如何提升其服务水平也成为了重要的社会议题和研究方向，因此“破旧立新派”（废除规制、提倡新兴业态等观点的支持者）的观点似乎得到了大多数公众的支持和拥戴，而“渐进改革派”由于长期背负“既得利益持有者”、“政府作为不力”的标签，其声音受到的质疑则会更多一些。
公众参与讨论的直接好处是，大家将出租车的前世今生、国外经验、措施利弊、规制理论等问题都扒的足够清晰和透彻，分属不同领域的各路专家、学者、管理者、从业者都现身说法，经过一段时期的胶着式的讨论和争辩，出租车问题的焦点和需要解决的核心问题也已基本明确了，但一个有趣的现象是，在此次的政策制定和讨论过程中，不同专业的专家学者似乎都能从自己领域找到支撑自己观点的论据，但却忽略了一点，自己所从事的研究领域，其实并不能涵盖出租车问题的全部，同时，有些“专业人士”在对出租车问题进行思考分析时，缺少严谨而规范的论证过程，同时缺少有力的数据和分析的支撑，这使得专家学者们和普通公众一样，陷入到了一锅粥式的吵架当中，于是多数的文章成为了“自说自话式”的论调，而无助于问题的最终解决。笔者无意也没有“份量”来给出一些“定论”，但想在这场全社会公众参与的“舆论盛宴”逐渐冷却之际，借此文梳理一下对出租车问题进行讨论时的两个焦点，并提出这场出租车问题研究过程中出现的若干值得继续深入探讨的方向和思路，以供参考。
（一）专车到底是什幺？——“互联网+”和“+互联网”是一回事吗？
首先需要厘清的一个问题是，专车到底干了什幺？是不是运输行为？法国运输经济研究学者Michel Savy曾经在《货物运输与现代经济》一书当中有过这样的论述，“combininginfrastructure and the vehicle engenders traffic; combining the vehicle and thecargo produces transport”（基础设施与交通工具的结合产生了交通，而交通工具与货物的结合则产生了运输），虽然客货运输组织的细节有别，但移植此观点，可以得到一个简明的认识：利用交通工具将乘客或者货物运送至目的地，这个过程就是运输（transport）过程，从产品的最终形态角度来讲，采用“准个性化”的方式，完成运送过程，服务出行人群，专车与出租车是无异的。
但在这场争论中，专车到底是不是应该按照出租车的形式来进行管理，居然成了争论的首要焦点之一。笔者在搜集资料时，看到了专车平台企业“有时认为自己并不是运输企业，而是运输信息服务企业”，“有时又认为自己是运输服务企业，提供各种不同形式的出行服务”，这不禁让人想到那句着名的广告语——“我们不生产水，我们只是大自然的搬运工”。言下之意，我们不生产运输产品，我们只是运输信息服务的提供者，所以我们不是运输企业（所以在此逻辑下，农夫山泉其实是个物流企业）。这一切确实让人困惑，尤其是“互联网+”的大旗在国家宏观经济战略层面飘扬开来之后，公众普遍认为，互联网企业就是新兴业态，既然是新兴的，就不能按照原有的行业管理机制来监管，似乎得到了多数人的拥戴。并且随着互联网信息技术的不断成熟，平台企业已经具有足够的技术实力来对运输过程中的部分行为进行高效的规范和组织（路径规划、车辆跟踪、价格确定等），因此，专车平台企业到底是否参与了运输过程，答案应该是肯定的，但其是否发起并完成了运输的整个过程，在某种程度上确实是比较难以确定的，这也是为什幺在专车出现初期，平台企业可以借助“互联网+”的身份“自由的”游走在信息服务企业和运输企业之间。在此过程中，更有不少人祭出了“共享经济”的大旗，以此对传统行业和相应的政府规制进行更为猛烈的抨击，认为出租车改革的结果是“倒行逆施”，但事实情况是，在“共享经济”的前世今生，及其种种利弊被逐渐剥清后，大家也许更能看清国内现有专车的运行，以及平台的企业行为，是否真正属于“共享经济”。
到底该如何看待专车的行为特征及其平台企业的属性与定位，笔者认为，可以从如下的视角来考虑。
首先，“互联网+”和“+互联网”是有所区别的。传统的运输企业在借助互联网技术提升生产效率的过程中，其所使用得生产工具以及生产的运输产品并未发生变化，其并未改变生产过程的本质，所以，这个过程其实是一个“+互联网”的过程。在专车出现之前，国内几乎所有的平台企业推出打车软件的主要目的，是通过互联网技术进行更为高效的供需信息匹配，从而提升现有的交通工具（出租车）的运转效率为主要功能的，其也并未对城市综合交通体系的主要构成和主要功能产生变革性的影响（但需要注意的是，此阶段的打车软件进入运输市场时，也并非“纯洁”，一个重要的表现是，大量资本以补贴的形式介入，使得其对出租车市场的支付环节进行了直接的干预，并且产生了重要的影响）。然而，专车的出现，使得新的交通工具参与了此过程，用于生产运输产品的交通工具的身份和属性发生了变化，此时，平台企业的身份又发生了一定的转变，其又以“轻资产”的重要特征，宣称自己成为了一个典型的“互联网+”企业，在这个阶段，平台企业使用互联网平台整合了新的工具照片，从事运输产品的生产，完成了为出行提供服务的过程。
复杂的身份转变并未使得对公众的出行产生负面影响，毕竟，平台企业为交通出行提供了一种新的选择，同时在一定程度上提升了部分闲置小汽车（包括租赁车辆、私有车辆）照片的利用效率，必须承认，这是“互联网思维”在运输领域内所产生的积极的正面效用所在。但其也同时对运输行为的监管和运输市场秩序的维持产生了较大的影响。Uber在世界各国的不同境遇，也说明了这样的主体及其行为产生了一个世界性的难题，美国华盛顿特区甚至作出了开拓性的尝试，为这类企业定义了一个新的身份，“交通网络企业（Transportation Network Companies）”，但请注意，即使是美国的“TNC”们，也是需要向交通监管部门购买一种特用于“交通网络公司”的运营牌照的（价格约1000至10000美元不等），这也说明了，从生产最终产品的形态和性质来讲，将平台企业纳入到运输服务行业来管理，是维护整合社会经济秩序的基本共识，并不能因为企业的“摇身一变”，披上了互联网的外衣，就可以游走在基本的行业监管和治理模式之外。
其次，“专车新政”出台后，有专家抛出了这样的观点，“要是‘淘宝’也让你们这幺管，早就没有了！”，在“淘宝”的巨大成功和出租车改革呼声日益强烈的今天，这样的观点迅速引起了不少人的共鸣，但事实情况真是如此吗？不少专家已经厘清了专车平台和“淘宝”平台的差异（“淘宝”不干预定价，只维护服务秩序，不撮合供需双方，只提供交易平台等等），所以，如果专车企业真的是“淘宝”模式，那幺它应该只提供供需双方的位置、需求以及信用评价信息，而不参与交易过程（定价等），典型的例子是“大众点评”。而另一方面，即使专车企业在借助互联网技术，提升行业运行效率、整合闲置照片的过程中，也不能全部宣称自己是互联网企业，部分专车企业是按照“四方协议”模式来完成提供出行服务的过程的，但还有部分企业是原有的车辆租赁企业，是借助互联网技术搭建供需平台，来实现自有车辆照片的高效利用的，前者可以称之为“互联网+”，而后者又是典型的“+互联网”，前者如果是典型的“BAT”们的同伴，那幺后者的“重资产”的特征也说明了其并不是真正意义上的互联网企业。因此，在这场专车“身份”的争论面前，拿互联网来为自己描绘新的外衣，并不能让这种运输服务形式游离于现有的运输行业治理和市场监管的范围之外，需要搞清楚，“淘宝”和“京东”都是名义上的互联网企业，其运行本质也是不一样的，“京东”在实现高效的物流服务之前，也是需要拿到第三方物流的运营牌照的。用一句话概括的话，那就是“不能打着‘淘宝’的招牌，做着‘京东’的事情，而说自己只是‘大众点评’”。
（二）专车好不好，到底该如何评价？谁说的才算数？
在关于专车的社会效益到底如何看待，也就是专车到底“好不好”的问题上，除了诸多公众站在自己出行质量改善的角度，发出了“专车来了之后，出门方便多了，服务比出租车强百倍”的声音之外，部分的专家和学者也表达了类似的观点，“管理专车就是与消费者为敌，专车好不好，消费者和平台自己会做出判断和选择，平台懂得怎幺做生意，消费者也不傻”，这样的论调也自然得到了不少人的支持，且抛开其他专业的角度不谈，但在效用评价的规范性和严谨性上，以下的两个例子具有相当的代表性。
8月25日，高德导航公司发布了《2015年第二季度中国主要城市交通分析报告》，其中得出了这样的研究结论“专车出现的时间和部分城市拥堵加剧出现的时间点比较吻合”，以此来推断，“拥堵与专车有关”。高德的研究结论抛出来后，舆论哗然，然而哗然的重点却不尽相同，“反对专车派”认为找到了一个有力的可靠支撑，有理有据。可事实情况是，高德研究认为的“专车增加拥堵”，成为了很多专业领域内的“笑谈”，专车的出现和城市拥堵的加剧趋势同时出现，就成为了认定专车与拥堵有关，这样的逻辑和“这几天我每天抽烟，这几天每天又同时在下雨，所以我抽烟和下雨有关”，如此不严谨的将事物的统计学上的相关性以及逻辑推演过程中的因果关系混为一谈，采用错误归因式的分析思路，实在让人大跌眼镜。
然而同样戏剧化的一幕出现在半个月之后，网上传出了某平台企业利用大数据来“反驳”高德公司的研究结论。这家企业也同样采取了类似的“招数”，利用专车出现前后订单数量与车速间的弱相关性来证明，专车的出现和拥堵“没关系”，并且“快车上线之后，其行驶速度与快车订单规模之间，还普遍存在着不同程度的正相关，这甚至意味着快车对公共交通的优化在一定程度上缓解了城市交通拥堵程度。”，当然，这样的一个研究结论，同样也得到了“支持专车派”的拥戴，认为滴滴也拿出了强有力的证据，说明了专车不仅不“坏”，而且“挺好！”
作为交通运输规划专业领域的一名普通科研从业者，在没有看到或得到足够的、系统的数据和规范分析过程之前，笔者也不能得出专车对于城市交通到底“好不好”的结论，但看到两家“技术机构”将这样的结论抛给公众，未免太过牵强，也就难怪网络上诸多交通领域的专家发出呼吁“放开那些数据，让我们来！”
专车对于社会经济、城市运转以及居民生活等方面到底起了什幺样的作用，该如何看待，笔者认为，“公众”的意愿固然很重要，但是否公众意愿占据主导地位，成为决策制定的唯一依据，当然也是需要认真思考的。11月10日，有参与交通运输部专车讨论的专家在微博上发起了投票，结论是“超过90%的人认为专车好，不应该否定专车”，现有“专车新政”采取的“杀死专车”的思路是错误的，抛开结论不谈，如果把投票不是放到社交媒体平台上，而是放到全国300多万的出租车行业从业者当中，恐怕结论又是另外一番景象了，这种简单的民意测评，放在普通的民众当中尚可，但不要忘记，专家的言论某种程度上是代表了行业研究的深入程度，并且具有影响普通公众思考的作用的，这样的结论，除了对公众产生情绪化的引导之外，恐怕无助于问题的正确认识。
笔者无法从市场业态、产业培育和行政许可以及市场规制的角度对专车的社会效用进行衡量和评价，毕竟各行如隔山，但认为在考虑此问题时，至少应该注意：
1、出租车也好，专车也罢，作为服务城市出行的一种出行方式，都是城市综合交通体系的一个组成部分，因此，专车的出现，对于整个城市出行系统的总效率是否产生正外部性，必须从整个系统的运行角度来衡量，这不是某一些人的直观感受所能表达或者代替的。借用一个经济学中的术语来讲，如果有论据能够证明专车的出现确实在城市综合交通体系中形成了一个帕累托改进（改变出现后，没有人的效用降低，但有部分人的效用增加了），那时，没有人会站出来说专车不“好”。
2、关于专车自身的运行效率，其实负责专车运营的平台企业是了如指掌的，毕竟，专车运营的详细数据作为平台进行交易服务的基本依据，存储在平台方手里，相信专车企业是完全有能力拿出更有说服力的研究结论的，只是我们在平台企业自愿拿出这些信息之前，无法得到而已。但抛开这些数据不谈，从交通系统运行的角度讲，专车在运行过程中，是否具有如下的特征，才是对其进行准确评价的基础：
（1）专车是否减少了原有的出行。专车对于某些出行者而言，提供了新的出行方式，但专车到底是替代了原有的高效出行方式（地面公交、地铁）中的出行人群，还是原有的个性化出行群体（私家车出行），是衡量其是否产生正外部性的主要依据，如果原来开车出行的人现在只是在借助专车及其司机来完成出行的话，那幺从出行总量上看，其规模并没有减少，其能够“缓堵”的说法恐怕也就无从说起了。（网上流传的一份专车平台企业的调查结果表明，专车的用户是典型的“三高”人群，高学历、高收入、高职业，如果结论可信，那幺专车到底有没有减少出行总量，恐怕已经可以有较为初步的、直观的认识了）
（2）专车是否刺激了新的出行。任何一种交通方式的出现，都会出现“诱增交通量”，这一点在高铁和高速公路的出行过程中是很常见的，但是在城市交通领域，出行总量的增加往往与出行需求规模的自然增长（人口规模的增加，出行需求的增加等）混淆在一起，因此很难剥离，但如果专车的出现使得一些人觉得出门“方便了”，增加了新的出行行为，那幺，专车与城市交通出行系统所提倡的“公交优先”等总体战略则是相悖的，毕竟，这种出行方式的运输效率和私家车以及出租车是基本一致的，也是无法与公交以及轨道交通相比的。
（3）专车是否提高了交通工具的利用效率。私家车的爆炸式增长是我国城市发展过程面临的普遍性问题，而专车的出现，是否会在为公众提高出行品质的同时，减少车辆的购买意愿，认为不需要买车，也能够在城市里享受“准个性化”的出行，那幺也就证明了专车的出现是能够提高交通工具的利用效率，从而“盘活存量”，达到改善交通环境的目的。
（4）专车是否降低了已有交通方式的生产效率。关于这一点，恐怕城市公交和轨道交通方式并未能有深切的感受，毕竟，包括专车、出租车在内的个性化出行在城市交通出行总量中占据的份额并不高，但诸多从业者发出的“专车抢了出租车生意，导致出租车空驶率增加”的声音出现后，是否就应该质疑专车影响了既有交通方式的出行效率，也是比较片面的观点，出租车的“活儿不好拉了”与其服务质量有极大关系，在判断其与专车的影响关系时，则需要深入的探讨其相互替代的影响范围和替代能力，毕竟，“打车难”、“出租司机收入下降”并不是专车出现之后才有的，因此，也不能简单的归因于专车。
（三）“指导意见”和“专车新政”是退步，止步，还是进步？
在城市交通领域中，出租车的定位问题也曾引起过较大的争论，出租车到底是不是公共交通？现在比较普遍认同的观点是，出租车是城市交通体系的重要组成部分，是公共交通体系（地面公交、轨道交通等大容量运输方式）的有效补充。从出行需求被满足的角度讲，出租车是城市交通组织过程中满足个性化出行的一种必要的存在，城市交通的出行由于个性化需求和服务品质要求差异化的存在，使得其成为了一种不可或缺的出行方式。但也必须看到，从运输效率的角度讲，出租车的出行服务效率是无法与那些大容量运输方式相比拟的，因此，出租车行业的发展，是必须要考虑城市出行体系构建的总体目标要求的，从这个角度讲，“指导意见”和“专车新政”的出台，是在推动城市综合交通体系向改良的方向发展的。
从出租车行业自身发展的角度讲，我国出租车特殊的行业发展历程使得“约租式（包括网络约租、电话约租等等）”出租车服务的发展显着滞后于“巡游式”出租车的发展，因此，在城市交通需求快速增加和城市交通环境不断恶化的大背景下，传统的出租车显然已经“力不从心”，并且，长期形成的行业发展中存在的诸多问题（即饱受诟病的牌照费用过高、运力不足又未能及时调整、从业人员生活水平较低、雇主与雇员矛盾突出、“权力寻租”利益群体的存在等等）使得这个行业的发展履步维艰。在这种情况下，专车又以“约租服务”的形式，在很短的时间内，冲击了原有的运输市场，这将整个行业推向了一个巨大的“转型升级”的十字路口，从这个角度讲，专车的“鲶鱼效应”对国内整个出租车行业的改革是起到了一定的推动作用的，但“指导意见”和“专车新政”中的若干举措，是否就是抑制了出租汽车行业的整体发展，或者是既有格局的“固步自封”，也是值得探讨的。
（1）饱受诟病的数量管制是否真的就是“万恶之源”，是需要理性看待的，出租汽车的管制策略在全世界各国范围内的做法不尽相同，简单总结的话可以归为三类：直接管制、间接管制、放开管制，采用三种策略的城市是并存的，并且也有相当的城市在这些策略之间进行不断的变换和调整，采用直接的数量管制的国家和地区并不在少数，并且，还有很多城市采取的是对从业人员和企业设置较高的准入门槛，从而实现间接管制的城市，这一切都取决于各个国家的交通构成、出行习惯、经济水平甚至文化差异。举个例子，如果按照伦敦对出租车驾驶员的考核标准来考核我国的出租车司机的话，相信没有几个司机还可以继续从事这个行业。
有专家曾经对于出租车行业的管制发表过这样的观点，“计程车和专车市场的价格机制、价格操纵和其他策略性行为的监测和处罚，抑制价格操纵的机制设计，这些没有设计和监管，市场难免一地鸡毛，比如股市。规制不是计划经济，恰恰相反，市场经济的规制技术要求更高。”从这个角度讲，管制没有错，但目前关于出租车数量等管制措施在的执行策略上是不完善的，这才是客观事实。我们的行业管理部门当然也看到了这一点，“指导意见”中也明确提出了要“建立动态的运力调节机制”来完善管制策略，因此，对直接管制行为采取“一棒打死”的态度，是不可取的。在中国目前的城市发展和交通环境下，放开管制是否就能实现某些人所说的“美好前景”，相信没有人敢做出保证，“公地悲剧”也并不是仅仅发生在所谓的“计划经济”的国家和地区。
（2）“专车新政”是否是行业管理的退步？必须看到的一点是，本次政策的制定，从国家层面认可了专车的存在，这在世界范围内，也是为数不多的，其不用再为自己是否是“黑车”而纠结不清，而反观国外，Uber在很多国家都还无法获得一个合理的身份，仅凭这一条，就必须要肯定本次政策制定的成绩。另外需要指明的一点是，两项政策其实是给了地方政府较大的操作空间的，在国家层面界定基本业态的同时，也给了地方部分充分的自主权，来根据自己的实际情况制定相应的管理策略，甚至达到一个比较满意的效果。一个值得注意的重要特征是，“专车新政”并未明确提出对其数量进行管制，而是“城市人民政府对网络预约出租汽车配置数量有规定和要求的”，才需要实行牌照管理，因此，在中国多数城市公交体系建设尚未完成，基础设施体系还尚需完善，城市出行需求也在不断的增加的总体背景下，实现对巡游式出租车的合理数量调控，并且允许平台企业来借助市场的力量来整合专车照片，按照品质化服务、差异化服务的要求对个性化的出行服务进行补充和完善，事实上是实现了“计划”和“市场”的有机结合的，这样的做法，已经在力求改革的效益最大化。因此，部分专家和媒体给本次政策制定扣上的“扼杀新业态，判专车死刑”的帽子，也是不妥的。
最后，有必要说明一下这样一个事件的社会影响：
（1）与“二胎政策”采取的“羞答答的玫瑰静悄悄的开”的政策出台模式相比，交通运输部这次所采取的政策制定方式和过程，几近透明，这在近年来国家层面政策的制定过程中，是非常少有的。广开言路，兼听则明，18场大大小小的讨论会，近6000条的意见，这不得不说是一个巨大的进步，那些对管理部门和政策制定者进行否定性炮轰的专家和公众人士，未免太过狭隘。改革从来都不是一蹴而就的，这一点应该是基本共识。
（2）作为一个与全民的生产生活紧密相关的行业，出租车问题其实是涉及了多个专业研究领域的，本次政策的制定过程，少有的将几乎所有专业的声音汇集在了一起，官媒、民媒、自媒体等多方信息齐上阵的模式，使得大家可以对某一个行业进行非常集中的探讨，这也是一个很好的行业治理模式。
（3）出租车问题只是我国在发展过程中众多的社会治理问题的一个缩影，其他领域的很多问题其实也具有相似的本质，在我国讨论交通问题，与讨论诸多其他问题一样，都需要认真思考我们在发展过程中所追求的生产效率提升和社会公平、以及照片与环境的承载能力之间的矛盾关系，经过此次的全民大讨论，相信公众参与决策的水平会有一个很大的进步。
（4）“全民议政”的氛围是非常难能可贵，并被希望保持和发扬下去的，因此，在此过程中出现的“发言就是站队”的声音是非常有害的，说专车“好”的，就是“收了某平台的钱，为资本开道”，说专车不“好”的，就是“既得利益者，政府养的专家”，这些言辞拉低了“议政”的水平，那些言论影响较大的机构和个人，应该以传播准确且客观的信息、培养和引导正确的思考方式为己任。
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来源：万达集团（微信号：guojiwanda）
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