专车监管要认清大势
2015-11-12 20:20:27 | 来源:新浪微博 | 投稿:Joe_昵称已完成 | 编辑:小柯

原标题:专车监管要认清大势

专车监管要认清大势

薛兆丰

首发《南方周末》2015年11月12日

交通部于10月10日颁布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》(下简称《办法》),内藏至少六大杀手锏,包括:(1)多点报批,约车平台要到全国2800多个县级政府报批;(2)强制转变车辆使用性质登记,私家车必须变为营运性质,于是必须在8年内报废;(3)沿用数量管制,各地政府可以限制互联网约车的数量,(4)沿用价格管制,各地政府可以限定约车服务的价格;(5)强加雇佣关系并要求签订劳动合同,不合理地增加互联网约车服务的成本;以及(6)禁止网约平台占据市场支配地位,从而褫夺互联网约车的网络效应。

这六点都是针对互联网约车的要害而量身定做的,招招致命,一旦实施,就会把新兴的网络约车业务,活生生地整顿为被乘客诟病已久的传统出租车。目前各界针对《办法》本身的讨论已经比较充分,我希望把镜头稍微拉远,再讨论几个相关的问题。


一,《办法》实施的后果。《办法》的主体一旦施行,大部分私车将退出市场,目前的互联网约车就基本不复存在了。问题是,需求还在。不要以为只有传统出租车司机是既得利益者,政府主管部门只要照顾他们的利益就可以高枕无忧了。要知道,广大的乘客也是新的既得利益者——互联网约车有口皆碑,大部分城市居民都已经尝到了不一样的服务。所以,《办法》把几大约车平台扼杀后,取而代之的将是大量的小平台和遍地的黑车。

也不要以为这个局面容易收拾。一方是乘客的实际需求,一方是私车的实际利益,这两个条件存在,那这个市场就不会被摧毁。不让它在明处,它就只能转到暗处。交通部的官员,只是拿一份固定的工资,能有多强的执法动机?又有多大的执法能力?造成那样的局面,又是何苦?

第二,网络约车与拥堵。交通部官员认为,网络约车造成了城市拥堵,所以需要抑制。这种说法经不起推敲。一方面,网络约车背后的核心支撑能力,是建立在大数据分析基础上的中央调度系统。这个系统肯定减少了车辆的空驶,尤其包括了巡游出租车的空驶,从而必然地提高了车辆和道路的使用效率。

另一方面,不要忘记,造成拥堵原因有很多:油价下跌会增加拥堵,汽车降价会增加拥堵,居民收入增加会增加拥堵,电影院开夜场会增加拥堵,出租车巡游会增加拥堵,放开二胎政策会增加拥堵,甚至高官出行引起的封路也会增加拥堵……造成拥堵的原因有几万种,交通部又将作何处置?从绿色环保的角度看,在巡游出租车和网络约车之间权衡,先要抑制的应该是巡游出租车吧。

归根究底,拥堵的根本症结在于路权的短缺,治理的根本办法是对路权标价,也就是按照时间和路段收取交通拥堵费;而禁止市民采用更方便和舒适的交通工具,不应该成为交通部治理拥堵的目标或手段。

第三,网络约车与公共交通。有人认为,因为要发展公共交通,所以要抑制网络约车。那难道为了发展暖气、必须先禁棉衣?要发展公交的目标很好,去发展啊!发展好了,人们自然会放弃其他欠廉价、欠舒适、欠效率的出行方式。

问题是,公交系统再发达,也无法做到门到门的运送,也无法做到私密与舒适,而小汽车就是公交系统必要的补充。如果车辆租赁业务不发达,人们就被迫购买私家车。显而易见,网络约车的服务做得越好,人们买车的意愿就越低;而人们一旦买了车,出行的意愿就会大增。因此,鼓励网络约车,是与抑制私人购车和发展公共交通的总目标是一致的。

第四,共享经济不是免费经济。共享经济是有偿交换,而不是无偿奉献。共享经济之所以发生,恰恰是由于所有权得到前所未有的确保,才使得物主乐意将照片拿出来与别人进行交换。过去人们不乐意把空置的房子和车子拿出来出租,是由于难以找到信得过的租客。今天我们利用互联网技术,巧妙地克服了信息不对称的困难,才涌现出了共享经济的潮流。有些人以为,只要是共享经济,那就只能搞免费分享,而不能进行商业化谋利,那是对共享经济的彻底误解。

要监管互联网约车业务,交通部不应该搜肠刮肚地在陈旧的法规中寻找依据,而应该认清不当的管制将会造成的混乱局面,认清广大消费者的巨大的切身利益,以及认清未来城市交通出行的不可逆转的大势。否则,就只会在政府管制历史上又留下一笔负面的记录。


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