高铁概念股有『涨相』吗？题材能落实到营收吗？

2015-10-05 16:55:35 | 来源：新浪微博 | 投稿：溪流竹海198706 | 编辑：小柯

原标题：高铁概念股有『涨相』吗？题材能落实到营收吗？

中国高铁将为22日至25日对美国进行国事访问的国家主席习近平“开路”——中央财办透露了一条重磅消息：中美将合作建设并经营美国西部快线高速铁路。

中央财办副主任舒国增17日在北京举行的新闻通气会上说，中美将成立高速铁路项目合资公司，建设并经营美国西部快线高速铁路，全程370公里，连通洛杉矶和拉斯维加斯。这条高铁线路将于明年9月底开工，工期约为3年。近期的高铁相关股票，因为这消息而有反弹的走势。

中国高铁进入美国市场有着非凡的意义，在上个世纪，高科技的产业都是西洋的东西卖进中国，中国的高铁卖进美国，是我国国力及先进技术的象征，最重要的一点是：『如果美国都接受了中国高铁的标准和条件，对其他国家也是有一定的示范效应』，对尔后中国的高铁要卖到其它国家，更是有标杆的效应。

前面提到了，因为习主朵席访美，对高铁相关股票有一定的激励效应，但是，高铁的题材，它只是个题材而已？还是能落实到营收，甚至帮上市公司赚进大把的钞票，这是我们身为市场投资人最为关切的。

从相关媒体的报导：

中国铁路国际（美国）有限公司成立仅仅两个月。7月13日，中国中铁董事会审议通过了《关于投资成立中国铁路国际（美国）有限公司的议案》，同意中国中铁股份有限公司出资190万美元，中铁二局美国公司出资50万美元，合计240万美元投资参与设立中国铁路国际（美国）有限公司，合计占该公司24%的股份。

當然，争食美国高铁大蛋糕的还不只中国中铁，中国中车也已提前布局。本月1日，中车派出团队前往美国进行“高铁梦之旅”的市场推广，活动包括美国制造基地的奠基，在哈佛、哥伦比亚等名校的巡回演讲，举办图片和纪录片展映等。

此后两天，中车在美国马萨诸塞州设立的生产基地顺利奠基，预计2018年将会投产——这是中国轨道交通设备制造商首次在美国建厂。

此前，有美国媒体报道，美国西部快线公司早在2011年就获得了修建拉斯维加斯到洛杉矶高铁项目的政府授权，却在2013年因没有遵守“购买美国”（Buy America）规则而未能获得55亿美元的低息贷款，被迫暂停。

早在2009年4月，美国政府公布了《高铁战略规划》，并于当年6月正式启动了“高速客运铁路项目计划”，正式推出了由11个客运走廊（21段线路）组成的全美高速铁路网计划，规划总长约15700公里。

同年6月，美国运输部联邦铁路管理局启动了“高速城际客运铁路计划”，为高速铁路发展提供资金。铁路投资资金中约有85%集中于6条主要的走廊：洛杉矶-旧金山；西雅图-波特兰；芝加哥-圣路易斯；芝加哥-底特律；东北走廊；夏洛特-华盛顿。

从全球角度看，美国是仅次于中国的第二大铁路市场，纽约、费城、洛杉矶、芝加哥等十多条城市轨道交通线路都有车辆更新计划，未来对车辆的需求潜力很大。然而从此前的经验来看，高铁出海之路从来都不是“微笑、握手”那么简单。在此之前，中国企业参与墨西哥、印度、泰国、印尼等发展中国家高铁项目建设的消息不断传出，又先后因各种原因迟迟未能动工。

中国工程院院士王梦恕也指出了，虽然中美双方公司已经签署了协议，但美国内部围绕高铁的斗争非常激烈，仍会有很多困难需要克服。在王梦恕看来，在美国修建高速铁路对于中国标准和技术的出口意义重大，因为『美国都接受了我们的条件，其他国家还有什么说的』。

从上面的所有消息传闻看中国高铁的未来，这梦很大，但距离实现，应该还有一段的距离。但已经签定将进入施工阶段，全长370公里的『美国西部快线高速铁路』，这条高铁线路将于明年9月底开工，工期约为3年，近期高铁股的反弹，是根据这消息而弹升的因素居多。

但是，这条高铁能为国内高铁相关的厂商带来多少的营收，获利？？根据“购买美国”规则，交通基础设施建设必须使用美国本土生产的产品。正因为此，对于高鐵相關的中国企业来说，这个价值50亿美元的大型项目并不会带来经济收益。所以，高铁的输出已经是事实，但要转化到获利，目前还是在『梦』而已，什么时候高铁获利能全面爆发？我相信，全市场都在看着，『美国西部快线』这条高速铁路，中国高铁如何做到让大家满意，所以，高铁股的梦一直都在的，但距离贡献获利，可能还得等上一段不短的时间。

另外，在东南亚的高铁战场上，今年的5月27日，泰国官方与日本政府签署合作备忘录，泰国首条高铁（由清迈到曼谷）将引进日本新干线技术，这对近来争夺东南亚市场的中国高铁是一次挫败

日本在泰国首条高铁之争中胜出，凸显中、日高铁实力的差异。中国虽拥有世界最长的高铁铺设里程数1.5万公里，但绝大部分都在中国境内。 2014年中国高铁曾输出到土耳其，但铺设长度只有150公里。墨西哥2014年底原本将引进中国高铁，不过后来爆发贿赂疑云，墨西哥总统取消合约。因此至今中国高铁仍只有一个输出案例。

而且，在一些关键零组件的领域，中国高铁仍仰赖外国，例如主要零组件仍来自三菱电机、日立等日本厂商。磁浮列车的核心专利技术，也掌握在日本之手。 2015年4月，日本最新的磁浮列车试验时，创时速逾6百公里的世界纪录。面对有50年经验的日本高铁，至今不到10岁的中国高铁，技术优势并不多，唯一能胜出的条系，目前还是只有价格。

然而中国高铁是否真的便宜，亦颇有疑问。世界银行2014年研究显示，中国在国内建造高铁的成本，只有欧洲建造同类高铁计划的一半。部分是因为规模经济，部分是因为中国的铁道公司收购沿线农地的金额，只占其预算的8％，而农民们对农地要卖多少钱没有决定权。以美国加州高铁为例，其收购土地金额是中国的两倍。

中国高铁能走出去，主要是靠低廉造价。事实上中国高铁崛起的过程，和『中国制造』类似，日本川崎、德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪等厂商，购买列车及技术，学会技能后，再改良成中国版高铁，当然，中国高铁或许能青出于蓝，但是，中国高铁还没能够向全世界证明他的技术跟品质能领先日本，欧洲这些早很多年就发展高铁的欧、日。

抢进东南亚！中、日2次交手拚高铁商机

●第1回交锋：泰国高铁（曼谷—清迈） →日胜、中败

●第2回交锋：星马高铁（吉隆坡—新加坡） →日本居上风

●中国优势是造价低，日本优势是零死亡事故

·日本高铁

1.首营运年：1964年

2.输出地：台湾

3.最大营运速度（公里）：300

4.事故伤亡纪录：0

5.每公里平均造价（美元）：5,000万

·中国高铁

1.首营运年：2008年

2.输出地：土耳其

3.最大营运速度（公里）：350

4.事故伤亡纪录：40人（2011年温州动车事故）

5.每公里平均造价（美元）：3,000万

以上数字都是官方机构数据

2015年1月7日，由台湾交通部提交给立法院的台湾高铁公司财务改善报告，被立法院以18票否决，0票赞同的结果予以强势否决。这标志着台湾高铁公司进入实质性破产阶段，并直接导致交通部长辞职。

台湾高铁是全球最大的BOT项目，即由民间投资，政府给以特许经营期限，经营期满后，政府无偿收回。

台湾高铁最初构想于1974年，于九十年代进入实质性筹建阶段，始建于1998年，2007年通车。总长345公里，连接台北和高雄，共计12个车站。项目总投资5000亿，股东的项目资本金仅不到500亿，其余均为贷款和政府初期的购地投入。

项目预计的客流量为每日30万人，而时至今日也不过12万上下。全程票价为1490元，2013年提价至1630元。通车几年后，在未计入利息、折旧、免税等因素下，曾一度宣布盈利，盈利水平甚至高于日本新干线。但后来进入利息归还期，立即变成巨额亏损。目前年收入276亿，其中运输收入占95%，但一年的利息和折旧就高达三百多亿。截至目前，累计亏损五百多亿。

目前公司总资产为5006亿，但负债高达4600亿，如果将政府投入的1050亿购地费计入负债，总负债已经高达5650亿，已经严重资不抵债。也就是说，股东权益已经为零，甚至是负的。预计3月份会宣布破产，而由政府接管这个烂摊子。政府接管后，鉴于国有项目的一贯做派，预计亏损会更严重，亏损部分会由财政进行补贴，由全体纳税人共同承担。(台湾高铁的金额数字，皆以新台币为单位)

实际上，台湾西部人口稠密，经济发达，修建高铁的经济条件要远好于大陆一般地方。而且，台湾高铁为民营，其经营状况夜要好于大陆。但它仍然逃脱不了破产的命运。那么大陆高铁的未来会是什么样？

大陆高铁也基本上都是靠贷款修建，所不同的是投资人是政府。大陆高铁目前开通运营一万六千公里，加上在建和规划的，总计四万公里，时台湾高铁体量的一百多倍。大陆高铁由于是政府工程，因此不会像台湾高铁公司有破产的危机，而是直接通过发钞向银行注资，免除高铁的债务，这些债务预计高达六七万亿，则由全体国民共同承担。免除债务以后仍然会有亏损，会由财政进行补贴，预计每年上千亿，由全体纳税人承担。

台湾地窄人稠，在西部干线的高铁(是民营的哦)，到目前靠政府单位的低利，拉长摊提时间显示的财报才仅小赚而已，这么大的中国，国营的高铁，在未来能为投资人带来多少的投资报酬率，这也是很值得身为投资人的我们，要深思的一点。

当然，经过前期市场从5178点的大幅调整以下，高铁产业链公司估值部份已經进入低檔的区间，股价跌深会反弹，这本就是股票市场本身就有的功能与机制，所以，壓低之後以技術面的操作是可行的，但就長線的角度看，雖然高鐵的題材夠強，但未来增长确定性强？海外订单和动车招标能提供多少营收与获利？這都是操作上要留意之處；

目前A股市场高铁概念股较多，分类来看，包括：

1.铁路施工商及材料供应商，相关概念股有中国中铁、中铁二局、中国铁建、隧道股份等

2.铁路运输企业的个股有铁龙物流、大秦铁路、广深铁路等

3.铁路整车方面有北方创业

4.信号控制系统涉及世纪瑞尔、佳讯飞鸿、鼎汉技术、辉煌科技、远望谷等；5.各零部件及外部材料供应商有宝胜股份、新筑股份、时代新材、马钢股份、

大冶特钢、晋西车轴、太原重工、特锐德，晋亿实业等

6.客运服务方面涉及同方股份、广电运通、新北洋等。

以下概述幾檔高鐵相關個股，

重要的事要先說三遍：僅是概述相關個股，讓您了解這些公司是做什麼的，不是買進標的個股，請務必切記；隨意任性追高時，也請不要問這類的問題！！

中国中车（601766）

业绩增长基本符合预期。期间实现营业收入932.36亿元，同比增5.6%；营业利润67.4 亿元，同比增15.1%；归属母公司股东净利润46.99亿元，同比增6.9%；基本EPS 0.17 元。

利润分配预案：每10 股派发1.2 元（含税）现金红利。

2015 年1-7 月，全国铁路固定资产投资3366 亿元，同比增长10.9%，一般下半年尤其第四季度是铁路投资高峰期。在基建投资拉动经济稳定增长，西部铁路建设战略以及京津冀等城市圈发展带动下城际铁路需求增长的背景下，铁路建设依旧将保持景气。

市场资料的预测，中车公司 2015-2017 年EPS 分别为0.45 元/0.55 元/0.65 元，对应目前股价PE比在29、23、20左右，以这样的PE比股价尚未高估太多。公司在合并重组后竞争力将加强，盈利能力将改善下，股价未脱离基本面过多下，低接操作长期风险不大。

绵世股份(000609)：

青岛康平铁路玻璃钢有限公司前身是青岛铁路玻璃钢厂，该厂成立于1992年。

公司是国内轨道交通装备行业的专业玻璃钢制品生产企业，全球轨道交通装备配套产品的主要供应商，国内目前唯一能够按照欧洲标准生产玻璃钢产品的厂家。公司拥有各种专业生产玻璃钢产品及部分金属件加工设备，拥有亚洲工作台面最大、压力最大、采用德国迪芬巴赫技术制造的3500吨SMC专用压机。

2015上半年：每股收益(元) -0.0132

【分紅】:2015半年度利潤不分配(決案)

龙溪股份（600592）是国内最大的关节轴承供应商和最大出口商，关节轴承品种齐全，制造链完整，国内市场的占有率达65%-70%，国际市场的占有率达13%左右。公司的关节轴承产品关节轴承广泛应用于航空航天及军工、铁路机车(含高速列车、动车组)及轨道交通等行业。

而目前国内高铁关节轴承一直依赖进口，龙溪公司方面与机车制造商合作，希望藉由改进技术，替代进口产品，但目前效益仍有待观察中。

目前，铁路机车(含高速列车、动车)及轨道交通特种关节轴承已在制动、钩缓、悬挂等多部位得以推广应用。

2015上半年：每股收益(元) 0.0507

【分紅】:2015半年度利潤不分配(決案)

　　晋亿实业（601002）是国内紧固件行业的龙头企业，是唯一能生产全套高铁扣件的国内厂商，在高铁紧固件市场份额排名第二，市场份额约23%，仅次于德国福斯罗公司。2014紧固件产品境外销售收入超过5亿元，占公司总收入的18%。就高铁紧固件市场来说，目前晋亿实业已与巴西、阿联酋、土耳其等多个国家建立合作。

2015上半年：每股收益(元) -0.0260

【分紅】:2015半年度利潤不分配(決案)

　　晋西车轴（600495）是亚洲最大的铁路车轴生产企业，产品已经涵盖铁路机车、客车、货车、地铁和轻轨五大应用领域。

公司多年来一直占据国内铁路车轴、轮对行业的龙头地位，目前具备年产18万根车轴的能力。公司高端车轴开发取得新进展，高速动车空心轴在技术指标上已经达到国外同行标准；速度250公里动车车轴上线试运行；350公里动车车轴通过主机厂技术评审并实现了小批量供货，动车组空心轴国产化有望实现，若产品线能全面取代进口，营收才能出现较大的成长。

2015上半年：每股收益(元) 0.0200

【分紅】:2015半年度利潤不分配(決案)

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