原标题：全国政协委员刘绍勇：建议制定中国民航业2030碳达峰和2060碳中和的方案、全力支持国产民机运营 商业运营是第二步
坚持绿色发展理念、加强生态环境治理，是实现人类命运共同体可持续发展的重要路径。我国民航业应统筹国际国内两个大局，围绕国家碳达峰、碳中和目标，尽早制定中国民航业2030碳达峰和2060碳中和的方案，推进民航业绿色发展和可持续发展。
二是面临国际谈判压力。目前，国际民航组织和国际航空协会提出的全球航空碳减排抵消机制的目标和实施方案，未能充分尊重各国发展实情和能力，容易造成国际航空业不公平竞争。鉴于航空运输企业的国际化特性，行业主管部门需参与国际航空碳减排市场机制政策和规则的制定以及国际谈判工作。
关于“全力支持国产民机运营”的提案
发展国产民机事业，研发制造是第一步，商业运营是第二步，而且是至关重要的一步。国产民机在交付后实现规模化运营，要经受住市场的考验，取得市场和商业运营的成功，就必须加大对其运营的支持力度，探索符合国产民机实际的运营模式，一方面，满足市场需求与航空公司运营要求，另一方面，在健康运营中持续提升国产民机的核心竞争力。
根据国家战略部署，针对行业特点和面临挑战，民航业应尽早谋篇布局，统一规划，制定中国民航发展的碳排放指导方案。
“好飞机是造出来的，也是飞出来的”。建议国家统筹研究出台一系列定制化的扶持政策，充分调动航空公司、制造商等各相关方的积极性，解决好“安全性”“经济性” “适航性”“舒适性”等方面的问题，共同把国产民机运营好，全力打响国产民机的品牌形象。
二是创造全方位的财税支持政策。对国产民机运营给予减免流转税、免除民航基金以及减免起降费、提供免税航油等支持；鼓励地方政府加大对国产民机的支持力度，做好机场周边交通的配套设施建设，打造便捷旅客的出行需求。
三是创造完善的售后服务和技术支撑体系。支持航空公司在国产民机规模化运营初期优先选择在主基地运行，以增强运行保障能力；支持制造商建设技术支持和现场援助专业团队，建立对标世界一流的客户服务体系，向航空公司提供航材备件、机务维修、现场支援等综合服务保障等。
2016年6月28日，国产支线ARJ21飞机正式开始商业运营。2017年5月5日，C919成功首飞，标志着中华民族“大飞机梦”取得历史性突破。2020年6月28日，东航引进ARJ21飞机并投入生产运营。2021年3月1日，东航与商飞公司签署C919飞机购机协议，成为C919飞机全球首发用户。国产民机正加快进入规模化商业运营新时代。
三是统筹碳市场机制，推进民航行业碳市场建设。根据国家相关部委碳市场建设整体部署，由行业拟定纳入国际、国内碳市场的进程计划，拟定行业碳排放统计、监测、报告和配额分配等相关制度，促进全国碳交易市场的建设。
一是创造高质量发展的航空运营环境。对于国产民机所需航权应当全面开放，不受通航点数量限制；为国产民机运营按需专门配置优质时刻资源,以及形成国产民机专门的管理体系等。
2019年数据显示，全球民航飞机碳排放占全球碳排放比重约2%，旅客人均碳排放202千克。中国民航飞机碳排放占全国碳排放比重约1%，旅客人均碳排放176千克。而“十三五”民航旅客总周转量在国家综合交通体系的占比达33.1%。
为此，要研究解决好国产民机在商业运营中存在的配套政策短缺、商业模式还不成熟等问题，真正实现商业模式上的突破，成为旅客愿意选择、航空公司愿意使用、具备核心竞争力的产品。
四是推动可持续燃料、飞机等新技术变革。鼓励开发应用更多碳抵消举措；加大对可持续燃料的研发应用，加强政策扶持，发展自主的生产技术标准和可持续认证标准；促进国产飞机、发动机不断提升效率；鼓励实施林业碳汇和自然资源解决方案、碳捕获和碳储存等技术，促进2060年碳中和目标的实现。
六是推进航空业绿色发展配套法律法规的制定。完善顶层设计，加速出台与能源结构和产业布局等调整相配套的法律法规、指导性意见，为碳达峰、碳中和目标的实现提供法律保障。
五是建立航空业碳排放交易管理平台。持续跟踪国际民航业政策，预判航空业碳排放行业发展趋势。在全国统一的碳排放交易市场前提下，建立航空业碳排放交易管理平台，利用各类资源尽早实现民航业碳达峰和碳中和目标。
关于“制定中国民航业2030碳达峰和2060碳中和的方案”的提案
根据预测，2025年-2030年中国将超过美国，成为全球最大单一航空市场，无论是支线飞机还是干线飞机，都拥有广阔市场前景。在国家政策有力扶持下，在相关各方密切协同下，在突破各类资源保障瓶颈基础上，国产民机商业运营一定能够打造坚硬翅膀，实现展翅翱翔。
二是加强多方协同，努力提升机队运行效率。加快实施空域改革，推广空域精细化管理改革经验。同时，建立行业联动机制，推动航司、机场、空管等各个行业主体协同作战，促进航行新技术的推广应用，着力降低飞机的地面等待时间和滑行等待时间，实现高效运行。
三是面临碳减排壁垒。民航业受飞机、发动机等技术制约，以及空域、机场等运行条件和协同机制制约，航空公司自身减排手段有限；可持续航空燃料的应用同样受到国家能源结构调整和市场供需因素的影响；市场碳补偿机制将直接推升企业的碳成本。
一是面临资源配套瓶颈。近十年来民航可用空域资源供给不足和配套保障措施不完善，不仅影响航班运行效率和客户体验，而且增加了碳排放。根据相关数据测算，全民航每减少1分钟滑行等待时间，每年可共减少19.4万小时等待时间，减少油耗约4400吨，折合碳排放1.37万吨。
全国政协委员、东航集团董事长、党组书记刘绍勇在今年“两会”提交了两份提案：一是为实现2030年前碳达峰、2060年前碳中和的目标，建议在全国一盘棋的基础上，立足新发展阶段，贯彻新发展理念，构建新发展格局，尽快研究制定中国民航业2030碳达峰和2060碳中和的方案；二是我国国产民机正进入规模化商业运营时代，把国产民机运营好意义重大，建议全力支持国产民机运营。
一是兼顾行业发展，促进绿色可持续发展。我国民航业处于快速发展阶段，碳排放远没有达到峰值。制定民航碳排放指导方案，应充分考虑中国民航的发展实际，保持行业发展与控制碳排放的平衡，促进民航业绿色可持续发展。
近年来，中国民航深入践行绿色发展理念，行业绿色发展工作迈向了新台阶。民航业是我国综合交通运输体系的重要组成部分，更是国家综合竞争实力的体现，当前面临的一些因素也直接影响着民航业碳达峰、碳中和目标路径的制定及实施：
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